Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2022 «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Судостроение».
Автор: Бурлаков Виктор Алексеевич, кандидат политических наук, доцент, доцент кафедры Тихоокеанской Азии Восточного института — Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета
Судостроение и судоремонт остаются приоритетными направлениями социально-экономического развития Дальнего Востока. При этом дальневосточные предприятия данной отрасли активно встраиваются как в общероссийские планы строительства судов, так и в общероссийские производственные и технологические цепочки.
Судостроение (наряду с авиастроением и автомобилистроением) является ключевой отрасль народного хозяйства. Она стимулирует и направляет развитие научно-технического процесса в других отраслях. Кооперация в рамках отрасли происходит в пределах всей страны, в силу чего разные регионы неизбежно вступают во взаимодействие, что, в свою очередь, ведет к повышению их связности.
Кроме того, отрасль отличается повышенной наукоемкостью. Это значит, что развитие судостроения требует привлечения широкого спектра специалистов высшей квалификации, способных решать сложнейшие конструкторские задачи.
Высокие требования предъявляются также и к инженерному и рабочему составу. Что неизбежно ведет к формированию многопрофильной образовательной базы.
Иными словами, развитие судостроительной отрасли представляет собой важнейший компонент социально-экономического развития территории на долгосрочную перспективу.
На Дальнем Востоке наиболее перспективные предприятия судостроения и судоремонта объеденены в два основных кластера: АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и АО «Объединенная судостроительная компания». ДЦСС координирует деятельность таких приморских гигантов, как Центр судостроения «Дальзавод» (Владивосток), Дальневосточный завод «Звезда» и судостроительный комплекс «Звезда» (оба в Большом Камне). ОСК, в свою очередь, курирует АО «Хабаровский судостроительный завод» (Хабаровск) и АО «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре).
В последнее время наметилась тенденция к разделению функций предприятий судостроительной отрасли. Так, ССК «Звезда» и ХСЗ ориентируются на производство судов гражданского назначения. При этом ССК «Звезда» активно сотрудничает с иностранными компаниями, в частности, с южнокорейской «Самсунг хэви индастриз» и индийской «Мазагаон Док Лимитед». ХСЗ сохраняет производство кораблей военного назначения, однако гражданский сектор явно превалирует. В планах руководства Хабаровского края и ОСК полностью перепрофелировать этот завод на производство гражданских судов, в частности, для промыслового флота.
В свою очередь, ДВЗ «Звезда» и АСЗ достаточно четко ориентированы на производство военных кораблей.
Конечно, обозначенными выше гигантами судостроительная отрасль Дальнего Востока не ограничивается. Так, в Приморском крае функционирует целый ряд предприятий данной отрасли: АО «Восточная верфь» (Владивосток), АО «Находкинский судоремонтный завод» (Находка), АО «Славянский судоремонтный завод» (Славянка) и др. В Амурской области действует АО «Судостроительный завод имени Октябрьской революции». Однако данные предприятия по своей мощности сильно уступают гигантам отрасли. При этом их отличительной чертой является то, что все они являются частными предприятиями, тогда как заводы ДЦСС и ОСК фактически принадлежат государству. Это в значительной степени облегчает им возможности получения государственного заказа на постройку кораблей.
Следует сказать, что достаточно крепкий кластер предприятий судостроения и судоремонта существовал и в Камчатском крае. Однако на данный момент эти предприятия в целом не могут выполнять возложенных на них функций. На совещании по социально-экономическому развитию Петропавловск-Камчатской агломерации, которое В.Путин провел перед посещением Восточного экономического форума, он указал на возможность восстановления камчатских предприятий судостроительной отрасли.
На сегодняшний день дальневосточные предприятия судостроения и судоремонта испытывают те же сложности, что и предприятия в других регионах страны. Они были обозначены Виктором Евтуховым, статс-секретарем — заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации, на секции ВЭФа. Это:
• необходимость модернизации судостроительных верфей;
• критическая зависимость от импортного оборудования и комплектующих;
• отсутствие унификации проектов строящихся судов;
• отсутствие в России производства важнейших устройств (дизельных двигателей большой мощности, винторулевых колонок и т.д.).
Возникшие сложности в отрасли являются результатом введенных против России международных санкций. Однако данная отрасль по сравнению с другими отраслями, попавшими под санкции, находится в более выигрышном положении. Хотя зависимость от импортного оборудования и комплектующих признается существенной, но наличие временнóго зазора позволяет решить данную проблему. И здесь возникла принципиальная дискуссия. С одной стороны, зависимость от импорта можно решить, обратившись к оставшимся российским партнерам, таким как Индия, Китай, Иран или Турция. Это позволит сократить время и ресурсы, но создасть ситуацию неопределенности (гарантировать бесперебойность поставок никто не может). С другой стороны, можно развивать производство недостающей продукции у себя. Это затратно, но дает гарантии того, что поставки не будут перекрыты. Вероятно, выход необходимо искать между двумя этими крайностями.
Уникальной проблемой дальневосточных предприятий отрасли является вопрос рентабильности. Удаленность предприятий, отсутствие в регионе квалифицированной рабочей силы, необходимость дополнительных затрат на сооружение предприятий — все это серьезно сказывается на себестоимости готовой продукции. Создание крупных судостроительных предприятий на Дальнем Востоке — результат, прежде всего, политической воли и, только во втором случае, экономическая необходимость. В силу этого полноценная деятельность этих предприятий возможно только в условиях тесной координации усилий региональных и федеральных органов власти, руководства судостроительных холдингов и заказчиков готового изделия.
Рекомендации.
1. Концентрация внимания на ключевых проектах. Нет необходимости распылять имеющиеся сегодня государственные ресурсы на разные, очень часто дублирующиеся проекты. Развитие отдельных предприятий возможно через их перепрофилирование и включение в новом качестве в производственные цепочки.
2. Применение жесткого нормативного планирования деятельности отрасли судостроения и судоремонта. Данная отрасль отличается большой протяженностью сроков реализации производственных процессов. В силу этого только комплексное среднесрочное и долгосрочное планирование может обеспечить поступательность в развитии как отрасли в целом, так и ее отдельных предприятий, а также решить проблемы импортозамещения и локализации производства.
3. Стимулирование подготовки кадров. Отрасль нуждается как в квалифицированных рабочих, так и в инженерах. Решением проблемы может стать внедрение целевой программы подготовки кадров в высших, средних специальных и средних профессиональных учебных учреждениях. Инициатива в данном вопросе должна исходить от государства.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
