Инвестируй в Россию — инвестируй в регионы!
Вся аналитика

Персональная логистика: переход к MaaS

Экспертное мнение
27 декабря 2022
Персональная логистика: переход к MaaS
Дата выхода
27.12.2022
Авторы
Бирюков Александр

Экспертное заключение по итогам сессии ПМЭФ-2022 «Цифровая революция персональной логистики».

Автор: Бирюков Александр Алексеевич, руководитель направления информационных технологий и науки о данных Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии хранения и анализа больших данных» на базе МГУ имени М.В. Ломоносова

В настоящее время в условиях санкций транспортный сектор сталкивается с множеством нетривиальных задач. Однако это может быть неплохим моментом, чтобы сфокусироваться на решении задач внутренних, направленных на улучшение опыта использования транспорта в труднодоступных регионах России, а также на развитие сервисов, которые бесшовно соединят различные виды транспорта по всей стране в процессе их использования. Речь идет о повсеместном переходе к модели «мобильность как услуга» (Mobility as a service — MaaS).

Надо отметить, что в отдельных субъектах России, в частности в Москве, уже функционируют системы мультимодального передвижения пассажиров. Этому способствуют большое разнообразие транспортных средств, наличие большого количества перехватывающих парковок, а также простота переключения между видами транспорта: самокат — каршеринг — автобус — метро — электричка и так далее. Оплата всех этих видов транспорта осуществляется через мобильные приложения в один клик. Однако от мультимодальности до модели MaaS также еще предстоит совершить переход. Несмотря на наличие, например карты «тройка» и приложения «Московский транспорт» в Москве, некоторые виды транспорта, такие как самокаты и каршеринг, все еще остаются самостоятельными проектами, которые не включены в единую систему оплаты, хотя большинство уже отражаются на карте приложения и участвуют в построение мультимодального маршрута пользователя приложения.

Существуют примеры MaaS платформ в мировых мегаполисах за рубежом, такие как Сингапурское приложение «My Transport» или «S’hail» в Дубае. Однако, эти сервисы также еще далеки от целевой модели MaaS и не нашли признание у пользователей, что видно по их рейтингам и отзывам о них в магазинах мобильных приложений. Если сравнивать только по этому критерию, то приложение «московский транспорт» и вовсе становится лидером. Также стоит отметить, что эти сервисы также пока функционируют в рамках отдельных городов.

Большим вызовом является масштабирование опыта мегаполисов на регионы. Причем этот вызов относится ко всем вышеперечисленным платформам. Здесь цифровизация сталкивается со своим традиционным барьером при масштабировании — необходимостью интеграции с большим количеством разрозненных приложений, которые уже создавались регионами самостоятельно. В случае необходимости интеграции с каждым отдельным созданным региональным сервисом от разных поставщиков транспортных услуг, в том числе частных, интеграция может занять долгие годы. Альтернативным путем может стать именно масштабирование сервисов, которые показали себя как наилучшие практики в мегаполисах. Однако тогда существует риск столкнуться с сопротивлением со стороны региональных поставщиков услуг, которые до сих пор развивали свои проекты и вряд ли захотят от них просто отказаться.

Таким образом мы можем говорить о том, что на данный момент в некоторых городах России уже в большой мере преодолены первые этапы перехода к MaaS модели, а именно — созданы сервисы для определения мультимодальных маршрутов с участием широкого спектра видов транспорта. Также частично реализована единая система оплаты на всех видах транспорта, здесь применен наиболее очевидный выход — привязка к банковским картам. Также в пилотном режиме работают биометрические системы оплаты проезда. Здесь еще предстоит большой шаг по внедрению единой оплаты мультимодального маршрута, которая позволит единым платежом оплачивать сразу весь маршрут, на котором задействованы несколько видов транспорта.

Также предстоит преодолеть еще два этапа внедрения MaaS модели. Во-первых, это гибкая система ценообразования, которая должна позволить предоставлять предложения по цене в зависимости от категорий пассажиров, в частности для пассажиров, имеющих право на льготный проезд. Также при подключении коммерческих поставщиков транспортных услуг должна быть реализована возможность гибкой настройки тарификации и со стороны поставщика в зависимости от различных условий. Во-вторых, финальным этапом внедрения MaaS является реализация на базе цифровой платформы системы по управлению транспортными потоками для оптимизации деятельности всей транспортной сети страны.

Для реализации последнего этапа помимо преодоления вышеописанного барьера по масштабированию или интеграции решений по всей стране, также встает вопрос регуляторного характера. Необходимо формирование оператора, ответственного за данную систему, который будет нести ответственность за качество работы данной системы, а также все риски с этим связанные. Данный оператор также может нести функцию распределителя ответственности, что позволит сохранить распределение ответственности приближенным к текущему состоянию в режиме «ручного управления», однако это повысит риски для других участников системы, которые должны будут выполнять «поручения», предоставленные системой, но будут продолжать нести риски на себе. Наконец, возможен также и промежуточный вариант, где ответственность распределена между оператором и каждым контрагентом, однако для данной модели должен быть сформирован четкий регламент, согласно которому происходит распределение ответственности. Данный вариант видится наиболее перспективным.

В заключение предлагается рассмотреть следующие шаги со стороны федеральных органов власти для ускорения внедрения MaaS модели.

Во-первых, необходимо разработать подход к масштабированию единого подхода к MaaS на все регионы Российской Федерации. Необходимо принять решение либо о масштабировании единого решения, либо о частичной интеграции с существующими решениями. При принятии данного решения необходимо найти сбалансированное решение, чтобы максимизировать скорость внедрения без потери качества.

Во-вторых, необходимо разработать регламент гибкого ценообразования в рамках единой MaaS платформы, который даст возможность настройки тарифов со стороны поставщиков услуг и сохранит между ними здоровую конкуренцию, однако исключит «ценовые войны», «демпинг» или завышение цен за счет монополии и другие инструменты манипулирования ценой, а также обеспечат сохранения за пассажирами льготных категорий их прав на льготные проезд.

В-третьих, необходимо закрепить распределение ответственности между участниками платформы — поставщиками услуг и оператором платформы. Здесь видится необходимым формирование такого регламента совместно с потенциальными основными участниками платформы на первоначальном этапе. Далее же предлагается применять формат оферты, только при согласии с которой в дальнейшем участники смогут присоединиться к MaaS платформе при появлении новых поставщиков.


Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.


Аналитика на тему

Все аналитические материалы
Исследования
30 августа 2019
Глобальная экологическая перспектива – 6

В данном флагманском докладе описано текущее состояние окружающей среды в мире, проиллюстрированы возможные будущие экологические тенденции, проанализирована эффективность политики в области окружающей среды и подчёркивается необходимость принятия срочных и всеобъемлющих мер для достижения Целей устойчивого развития.


Статьи
31 октября 2019
Сетевой человеческий капитал миллениалов как драйвер развития цифровой экономики

В статье раскрыты особенности формирования сетевого человеческого капитала. Дана характеристика новых сетевых свойств человеческого капитала миллениалов в современной экономике. Определены основные тенденции трансформации сферы занятости и новые цифровые компетенции миллениалов в условиях использования Больших данных. Обосновано положение о капитализации инвестиций в сетевой человеческий капитал. Показана специфика активности миллениалов в социальных сетях. Раскрыты тенденции трансформации финансовых рынков в условиях цифровой экономики.


Исследования
13 февраля 2018
Ежегодный доклад Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации (2016 год)

Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации ежегодно формирует доклад «О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. О состоянии и проблемах законодательного обеспечения научной деятельности Российской Федерации в Антарктике».


Исследования
6 ноября 2020
Виртуализация мобильных сетей. Серебряная пуля для операторов в освоении 5G?
Отчет, подготовленный экспертами компании Arthur D. Little, является первым в серии публикаций, затрагивающих проблемы, с которыми телекоммуникационные компании сталкиваются при развертывании виртуализированных мобильных сетей.