Инвестируй в Россию — инвестируй в регионы!
Вся аналитика

Тяжелее, дороже, сложнее, или как дальневосточные реалии мешают региону в борьбе за инвестиции

Экспертное мнение
29 декабря 2021

Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2021 «Конкуренция за инвестиции: как победить?».

Автор: Еременко Ксения Сергеевна, кандидат исторических наук, доцент департамента истории и археологии Школы искусств и гуманитарных наук Дальневосточного федерального университета

Вопрос привлечения инвестиций на Дальний Восток стал центральным сразу для нескольких сессий ВЭФ-2021, что не является удивительным — именно инвестиции традиционно рассматриваются как ключ к преобразованию макрорегиона, а рост их объема служит одним из важнейших индикаторов успешности выбранной стратегии развития. На указанной сессии в основном поднимались вопросы не привлечения новых инвестиционных игроков, а проблемы о том, как преодолеть существующие ограничения и препятствия, которые осложняют работу тех, кто уже решился инвестировать в регион, и ведет здесь свой бизнес?

В ходе дискуссии обозначилось несколько узловых проблем, которые мешают Дальнему Востоку войти в число регионов со стабильным и благоприятным инвестиционным климатом. Все они вносят свою лепту в формирование ситуации, когда за ширмой циркулирующих в общественном дискурсе мантр о «привлекательности» и «огромном потенциале» Дальнего Востока инвесторы обнаруживают настораживающие реалии, которые заставляют задуматься о целесообразности инициируемых проектов еще на этапе принятия инвестиционных решений. Суть этой ситуации очень точно суммировал председатель совета директоров Корпорации АЕОН Р. В. Троценко: «На словах интереса много, а на практике все, что делается на Дальнем Востоке, делается вопреки».

Так, существенным ограничением для открытия новых предприятий и эффективного функционирования существующих служит слабо развитая транспортная система региона. Для новых инвестиционных инициатив это означает, что в потенциально привлекательном с точки зрения ресурсов месте может не оказаться ни автомобильной, ни железной дороги, а расчет стоимости их строительства приведет к тому, что весь проект удорожает настолько, что реализовывать его будет просто невыгодно. Для успешно работающих компаний узкие места транспортно-логистической системы грозят серьезными проблемами с обеспечением доступа продукции на рынки, в том числе зарубежные. По словам С. А. Колесникова, совладельца и управляющего партнера группы компаний «ТЕХНОНИКОЛЬ», несмотря на высокий спрос на продукцию, производимую его предприятиями, недостаточное количество пограничных переходов и отсутствие транспортных коридоров существенно сдерживают возможности ее экспорта в Китай, а дефицит на Дальнем Востоке компаний, предоставляющих транспортные услуги, затрудняет поставки в другие регионы России.

Несмотря на то, что глобальные проблемы с инфраструктурой в отдаленном от центра регионе хорошо известны и представителям региональных властей, и федеральным институтам развития, универсального рецепта по выходу из ситуации пока не найдено (впрочем, не только в России, но и в других странах мира, где существует аналогичная ситуация с необходимостью преодолевать большие расстояния). В первую очередь встает вопрос о том, кто будет финансировать эти масштабные по затратам проекты — государство, частные инвесторы или же проекты в рамках государственно-частного партнерства? К примеру, в последние несколько лет в Канаде в рамках развития транспортной доступности арктических и северных районов значительные средства (400 млн. долл. в бюджете на 2019 г.) [1] на целевое финансирование строительства новых дорог, портовой инфраструктуры и т. д. выделялись из федерального бюджета. В российских реалиях, как отметило сразу несколько спикеров, проекты по строительству объектов инфраструктуры, осуществляемые государством, по различным причинам зачастую оказываются неэффективными, отстают от плановых сроков и тем самым тормозят развитие всех связанных с ними частных инициатив. Например, несмотря на завершение первой очереди строительства таможенно-логистического терминала «Кани-Курган» и автомобильного моста, соединяющего Благовещенск и Хэйхэ, этот транспортный узел до сих пор не начал функционировать, так как не введен в эксплуатацию многосторонний автомобильный пункт пропуска, строительство которого ведет государство.

Возможным выходом из ситуации может быть развитие государственно-частного партнерства в области строительства транспортной (а также — энергетической) инфраструктуры на территориях, предусмотренных для развития инвестиционных проектов, что позволило бы использовать опыт, инновации и эффективность частного сектора в реализации государственных инициатив. При этом государству по завершению таких проектов значительно легче было бы привлекать на прицельно подготовленные площадки с подведенной инфраструктурой инвесторов, для которых в таком случае основные логистические задачи были бы решены, а риск оказаться в «чистом поле» предельно минимизирован.

Безусловно, реализация таких многоступенчатых проектов развития отдельных территорий возможна только при условии создания общей инвестиционной стратегии отдельно взятого региона с готовыми финансовыми моделями, концепциями и решениями для потенциальных инвесторов, что подчеркнул А. И. Кондрашин, генеральный директор Агентства инвестиционного развития Республики Саха (Якутия).

Другой пул проблем, большое внимание которому уделил в своем выступлении Р. В. Троценко, лежит в области неблагоприятных условий банковского кредитования, в которых оказываются проекты, намеченные к реализации на Дальнем Востоке и в арктической зоне. Несмотря на тщательное выстраивание преференциальных режимов на Дальнем Востоке и серьезную поддержку, оказываемую инвесторам федеральными и региональными властями, а также созданными специально для этих целей институтами развития, действующая при кредитовании система определения величины рисков, установленная Центральным банком, не только сводит на нет все конкурентные преимущества региона в глазах инвесторов, но и делает его непривлекательным. Так, согласно требованиям, изложенным в инструкции ЦБ относительно проектного финансирования, риск-вес на создаваемые «с нуля» проекты (а именно о таких зачастую и идет речь в случае с Дальним Востоком и арктической зоной) составляет 130%, то есть на 30% больше, чем, к примеру, риск-вес на проекты, уже находящиеся в фазе эксплуатации.

Можно сказать в целом, что применяемые регулятором базельские принципы ведения банковского дела и оценки риска работают не в пользу Дальнего Востока и Арктики, так что любой, даже самым тщательным образом подготовленный инвестиционный проект, запланированный для реализации в сложных условиях этого макрорегиона, по словам Р. В. Троценко, выглядит с точки зрения существующих требований «на троечку», а рекомендованная нагрузка на банковский капитал в этом случае возрастает до 35%, в то время как для проектов в центральных регионов России она, как правило, не превышает 10%.

Рекомендованный инвестором путь решения обозначенных проблем — внесение соответствующих изменений в инструкции по оценке рисков Центрального банка, которые позволили бы уравнять условия проектного финансирования на Дальнем Востоке и в Арктике со стандартными условиями кредитования по России, а также установили бы в отношении дальневосточных и арктических проектов ограничение в 10% для нагрузки на банковский капитал.

Наконец, немаловажным фактором, ухудшающим инвестиционный климат в регионе, оказывается менталитет чиновников, обслуживающих систему работы с инвесторами и инвестиционными проектами. По меткому наблюдению С. А. Колесникова, внутри системы существует страх перед контрольно-надзорными органами — страх того, что за определенные инициативы или даже просто исполнение своих прямых обязанностей должностное лицо могут привлечь к уголовной ответственности, усмотрев в его действиях превышение полномочий и нарушение действующего законодательства, в то время как за «ничегонеделанье» никаких санкций, конечно же, не последует. Такое положение дел приводит к тому, что принятие жизненно важных для инвесторов решений на местном уровне зачастую искусственно затягивается и откладывается ровно до того момента, пока в ситуацию не вмешается кто-то из первых лиц, например, Ю. П. Трутнев. Сложно сказать, какие именно меры помогли бы изменить ситуацию, тем более что описанный подход к принятию решений в целом довольно часто встречается на определенных уровнях системы органов государственной власти в России. Однозначно можно утверждать лишь, что преобразование этого бюрократического менталитета — задача, которую нельзя решить в одночасье. Кроме того, для ее решения, безусловно, потребуются отдельные исследования особенностей принятия управленческих решений во властных структурах, обслуживающих инвестиционные проекты, выполненные в русле организационной антропологии и учитывающие глубокий культурный контекст.


Рекомендации для органов государственной и муниципальной власти:

1. Развивать государственно-частное партнерство в инфраструктурных (транспортных, энергетических) проектах на Дальнем Востоке и в Арктике для повышения эффективности строительства, привнесения инновационных практик и соблюдения намеченных дедлайнов, прицельно создавать с помощью таких проектов площадки с подведенной инфраструктурой, на которые легче придут новые инвесторы.

2. Рассмотреть возможность внесения соответствующих изменений в инструкции по оценке рисков Центрального банка, которые не дискриминировали бы в финансовом отношении проекты, планЮ

3. Инициировать исследование, фокусирующееся на культуре принятия управленческих решений во властных структурах, обслуживающих инвестиционные проекты и работающих с инвесторами на Дальнем Востоке и в арктической зоне.

4. Выбирать адекватные эталоны для бэнчмаркинга при подготовке аналитических обзоров, связанных с изучением преференциальных режимов и способов привлечения инвесторов в зарубежных странах. Звучавшие на сессии примеры про Оман или Малайзию, где инвестор может за два дня приступить к реализации своего проекта, конечно, выглядят любопытно, вот только масштабы этих стран таковы, что актуальные в дальневосточных реалиях проблемы (нет железной дороги, электричества, мало населения) здесь просто не стоят, а это, в свою очередь, делает такие примеры нерелевантными. Вероятно, при выработке стратегии повышения инвестиционной привлекательности Дальнего Востока в качестве эталонов для бенчмаркинга стоило бы обратить внимание не только и не столько на соседние страны АТР, ни одна из которых (кроме Китая) не обладает сопоставимыми масштабами протяженности территорий и климатическими условиями, сколько на более близкие в этом отношении страны североамериканского континента (прежде всего, такие штаты США, как Аляска, Орегон, Вайоминг, Северная Дакота, а также большинство провинций и территорий Канады, в особенности — северных и малозаселенных, разделяющих многие социальные, инфраструктурные, экологические проблемы, свойственные регионам Дальнего Востока и Арктики).


[1] Building a Better Canada: A Progress Report on the Investing in Canada plan 2016–2019. [Электронный ресурс] // Infrastructure Canada. 10.04.2019. URL: https://www.infrastructure.gc.ca/alt-format/pdf/plan/icp-pic/icp-report-rapport-pic-eng.pdf (дата обращения: 12.10.2021).

Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.


Аналитика на тему

Все аналитические материалы
Экспертное мнение
29 декабря 2022
Роль цифровых технологий в повышении транспортной доступности Дальневосточных регионов

Интенсификация торгово-экономических связей со странами Азиатско-тихоокеанского региона вследствие изменения экспортно-импортной модели обернулась для российского Дальнего Востока и новым вызовом транспортно-логистического и инфраструктурного характера, и новой возможностью превращения в высокотехнологичный евразийский хаб. Чтобы справиться с повышенными нагрузками и разрешить проблему транспортной доступности, предлагаются комплексные меры федерального и регионального уровней, включающие, в том числе, активное привлечение инвестиций и внедрение современных цифровых технологий.


Экспертное мнение
29 декабря 2022
Культурный код дальневосточной урбанистики

Особенностью современной урбанистики стала ее открытость для предложений и обсуждение проблем самыми широкими слоями населения развития городской среды посредством представления мастер-планов развития городов. Современные мастер-планы — это размышления о смыслах и концепциях, потенциальных возможностях городской среды. Анализ представленных общественности проектов показал, что жители городов Дальнего Востока стремятся к комфортной безопасной, доступной для разных категорий граждан городской среде с максимально дружелюбной инфраструктурой для населения: жители мечтают о хороших дорогах, шаговой доступности мест для отдыха, интересных туристических маршрутах и т.д. Рассматривая проекты, посвященные городской среде, нельзя не затронуть проблему человеческого капитала. В данном контексте миграция населения и особенно отток молодых кадров из городов является болезненной проблемой. Тем не менее миграционные процессы для Дальнего Востока — это явление традиционное и необходимо их воспринимать как данность. Рост городов данного региона в силу сложных для выживания условий долгое время был связан с развитием крупных предприятий, военных объектов, которые становились градообразующими, что следует учитывать и в настоящее время. Важнейшей задачей создаваемых мастер-планов становится формирование культурного кода дальневосточных городов. В противовес уникальной дальневосточной природе видится создание уникальных по своему внешнему облику современных городов. Представляется, что каждый дальневосточной город уже обладает достаточной уникальностью в плане географического расположения, климатических особенностей, историко-культурного и социального контекста его формирования, этнического состава и культурного наследия населения, которое проживает на данной территории. Обратим внимание, что это не только т.н. коренные народы, но и многочисленные поколения переселенцев из разных регионов России, вместе создающие уникальное культурное пространство, которое необходимо грамотно использовать. Культурный код города может проявляться в уникальном внешнем облике, наполненном территориальными смыслами. Этот подход важен не только для туристического потока, но и для проживающего населения и направлен на воспитание любви и уважения к месту проживания. В результате, в качестве рекомендации выскажем следующие: рассмотреть процесс миграции населения как часть уникальности Дальнего Востока, сделав частью государственной политики; предпринять шаги по созданию социально-стабилизирующего кластера крупных предприятий. Снизить численность не занятой постоянной работой молодежи, которая живет временным заработком и не привязана к территории; рассматривать в качестве главной идеи развития дальневосточной урбанистики уникальный культурный код городов, учитывающий климатические, географические, историко-культурные, социально-культурные и экономические возможности, а также этническую составляющую населения; провести переоценку существующих объектов культурного наследия, разработать на их основе бренд территории.


Исследования
30 октября 2020
Исследование инвестиционной привлекательности стран Европы
Эксперты EY представили исследование, в котором определена динамика прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в Европе к моменту коронакризиса, а также спрогнозировано влияние COVID-19 на приток ПИИ в будущем.