Ключевые выводы
Экономика России перенаправляется на восток, но сталкивается с проблемами в логистике
«Ключевая задача, которую мы перед собой ставим сегодня — это поддержка всех отраслей экономики. Дать возможность всем грузоотправителям постараться найти способы вывезти свой груз. И, собственно, все донастройки, которые мы производили у себя внутри... они связаны с этим», — заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
«Для России иметь своим соседом такую мощную экономику, как Китай, — безусловно, это большое благо. Очень хорошо иметь такого соседа, который постоянно растет, который потребляет огромное количество сырья, полуфабрикатов и т.д. Для того чтобы этот рынок стал нам ближе, и мы его использовали, до него нужно доехать, причем как можно более эффективнее», — генеральный директор ООО УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев.
«Россия — страна огромная, у нас всегда были проблемы с логистикой. <...> В России средняя скорость движения [грузов] составляет 8 км/час, тогда как у зарубежных коллег это 40–45 км. И когда задавался вопрос „Почему?“, [оказалось, что] это в первую очередь потому, что у них избыточная инфраструктура. А у нас недостаточная», — акционер ООО «Новосталь-М» Иван Демченко.
Проблемы поставок из-за рубежа может решить импортозамещение
«В Липецкой области расположено 250 предприятий с иностранным участием, которые создавались в расчете на то, что будут поступать комплектующие, сырье, материалы из-за границы. Многие, если не все, сразу столкнулись с трудностями, с проблемами, некоторые стали использовать в каких-то своих целях. <...> Мы задумались, надо ли нам все это возить. И не лучше ли для страны, и не проще ли посмотреть локализацию», — губернатор Липецкой области Игорь Артамонов.
ПРОБЛЕМЫ
Экспорт на восток ограничивает пропускная способность Восточного полигона
«Мы всегда говорили, что необходимо иметь инфраструктуру на восток. <...> C дальневосточными портами все хорошо, доехать только туда никто не может до сих пор. И эта проблема никак не связана с тем, что происходит. Двадцать лет мы говорим про необходимость расшивки Восточного полигона», — генеральный директор ООО УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев.
«Вопрос переориентации и перенаправления грузов был и раньше, соответственно, сейчас он стал наиболее острым. Мы с РЖД проводим такую работу. РЖД в данном случае на острие атаки, непосредственно взаимодействует с грузовладельцами, которые пытаются предъявить груз к перевозке на Дальний Восток, в частности, потому что рынки сбыта сместились в азиатский регион, и большинство товаропроизводителей стремятся как раз туда», — заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Захарий Джиоев.
«Если говорить про восток, достаточно тяжелый момент для нас — это взаимодействие с нашими китайскими партнерами. Достаточно большую имеем провозную мощность в направлении железнодорожного пункта пропуска, но пока в связи с коронавирусными ограничениями понимаем, что здесь использовать потенциал не можем. Поэтому у нас остаются наши российские порты», — заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
Необходимо перепрофилировать дальневосточные порты и расширять парк контейнеров и судов
«Проблема не только в пропускной способности железной дороги на Восточном полигоне, но здесь проблем гораздо больше — начиная от того, что западные гранды ушли со своими лодками. Проблема в том, что эти же гранды забрали огромное количество контейнерного парка. Тот парк, который остается, он сейчас пока достаточен, но, если мы говорим об увеличении объемов, можем столкнуться с другими проблемами», — председатель совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов.
«Есть необходимость сегодня перепрофилирования портов, мы с коллегами из министерства транспорта этот вопрос активно обсуждаем, что можно сделать со стороны государства, чтобы порты подготовить к более широкой номенклатуре грузов», — заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
«Мы оказались в Азово-Черноморском бассейне без глубоководных портов. <...> Нам нужны глубины не менее 18-19 метров, чтобы грузить 180 тыс. тонн. Это же смешно, мы не можем в России грузить суда грузоподъемностью 180 тыс. тонн для того, чтобы уехать на Дальний Восток, на рынки, которые всегда готовы принимать нашу руду, уголь и не только», — генеральный директор ООО УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев.
РЕШЕНИЯ
Расширение Восточного полигона и увеличение количества поездов повышенной массы
«Есть программа, утвержденная правительством. Эта программа на сегодняшний момент обеспечена всеми строительными ресурсами. Там, по сути, несколько десятков тысяч людей занято одномоментно на этой стройке, все объекты расписаны по контрольным точкам. Мы идем по строительству в плане, и до конца года мы со 144 млн тонн провозных мощностей выйдем на 158», — заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
«Все способы, как еще можно было увеличить технологически провозные мощности, мы тоже максимально используем. В этом году мы поставим 132 локомотива, которые будут на Восточном полигоне возить поезда повышенной массы. <...> По той же инфраструктуре пытаемся большее количество грузов перевести меньшим количеством локомотивов. Количество тяжеловесных поездов мы удвоим в этом году», — заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
Развитие восточных портов и проработка северо-южного коридора
«Мы начали инвестировать в развитие порта Владивосток еще с 2020 года, мы значительно увеличиваем мощности по обработке контейнеров, мы готовы, по сути, к увеличению грузопотока как в одну, так и в другую сторону. В этом плане вместе с нами развиваются и более мелкие порты. Единственная просьба к коллегам — поддержать на государственном уровне, субсидировать или помочь в реализации программ именно по развитию портовой инфраструктуры», — председатель совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов.
«Я хотел бы остановиться на коридоре „Север — Юг“. Мы со своей стороны видим высокий потенциал этого направления, причем не только в части традиционных для этого региона товаров — зерна, АПК, лесных грузов. Но это и другие позиции — различные минеральные удобрения, химические позиции. И три [железнодорожных. — Ред.] ветки: Восточная, Западная и Транскаспийская, они позволяют уже сейчас инфраструктурно обеспечить значительный объем грузов и тем самым достичь Персидского залива, Индии. Вся инфраструктура в данном случае есть», — заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Захарий Джиоев.
Субсидирование экспорта металлургической продукции
«Мы возвращаем решение по субсидированию экспорта металлургической продукции. В прошлом году, понятно, в этом не было никакого смысла, продукция шла на экспорт, были высокие цены, она „улетела с колес“. Сегодня есть проблема, поэтому субсидию мы будем возвращать», — статс-секретарь — заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов.
