В силу размеров территории нашей страны и расстояний, характерных для перемещения внутри нее пассажиров и грузов, транспорт и логистика в России всегда были одним из приоритетов национальной экономики, поскольку без развитого транспортного сообщения невозможно и функционирование единого экономического пространства.

На сегодняшний день транспортная система России — это:

  • свыше 87 тыс. км железнодорожных путей;
  • свыше 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием;
  • свыше 600 тыс. км трасс воздушного сообщения;
  • свыше 115 тыс. км речных судоходных путей.

 

В общей сложности в отрасли, с учетом трубопроводного транспорта, занято более 3 млн чел., то есть примерно 4,5 % работающего населения. Огромные расстояния и суровость климата привели к тому, что основная нагрузка в транспортном сообщении легла на железнодорожный транспорт, на который приходится почти 80 % грузооборота и около 45 % пассажирооборота. На автомобильный транспорт приходится около 35 % пассажирооборота и всего 1,5 % грузооборота. Речной транспорт обеспечивает порядка 5 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров. Почти 20 % пассажирооборота приходится на воздушный транспорт, доля же его в грузообороте несущественна.

Тем не менее, перспективы развития транспортной системы внушают оптимизм, поскольку грузовая логистика все усложняется, что требует расширения и улучшения транспортной сети, а подвижность населения в России (6 300 км на человека в 2010 году) в несколько раз ниже, чем в Европе и США (15–30 тыс. км в год).

Историческая справка

В России транспортная система появилась вскоре после создания централизованного государства. Уже в XI веке иностранные путешественники отмечали отлаженную систему дорог в Киевской Руси. Однако если говорить о транспорте как о системе, то ее возникновение относится к XVIII веку, когда была создана сеть почтовых станций, обеспечивающая перемещение пассажиров (хоть и в весьма ограниченном количестве) и почты внутри страны. Правда, доставка грузов, особенно в отдаленные регионы, продолжала оставаться достаточно долгим и сложным процессом, поскольку морской транспорт был фактически недоступен (доставка груза из Санкт-Петербурга на Дальний Восток потребовала бы путешествия вокруг всей Европы, Африки и Азии и последующего возвращения), а сухопутное сообщение с восточными землями из-за огромных расстояний редко совершалось в один сезон (и значит, требовало промежуточной зимовки).

В XIX веке ситуация несколько улучшилась благодаря развитию дорожного строительства, что значительно упростило доставку грузов и пассажиров из центральной части страны в Сибирь; тем не менее Дальний Восток оставался слаборазвитым именно из-за сложностей с транспортным сообщением. Все существенно изменилось во второй половине XIX века, когда началось строительство железных дорог. Первая из них, между Москвой и Санкт-Петербургом, была открыта в 1837 году, а к 1893 году Российская империя обладала сетью железных дорог протяженностью свыше 32 тыс. км, что составляло 5 % от общемировой протяженности железнодорожной сети. В 1891 году началось строительство крупнейшей в мире (9 298 км) железной дороги — Транссибирской магистрали, а в 1897 году была заложена связанная с Транссибом Китайско-Восточная железная дорога. В 1901 году началось регулярное железнодорожное сообщение Санкт-Петербурга с Владивостоком, а в 1903 году — с Манчжурией и Порт-Артуром. В 1904 году Транссиб стал непрерывным благодаря завершению строительства Кругобайкальской железной дороги, где было использовано уникальное инженерное решение; достаточно сказать, что на протяжении всего 89 км у самого берегового среза Байкала потребовалось строительство 38 тоннелей общей длиной 7,2 км, 6 крупных мостов, 16 отдельно стоящих галерей и около 280 подпорных стенок общей протяженностью примерно 29 км.

После революции и гражданской войны транспорт в России пришел в упадок, и в первые годы советской власти пришлось проводить активные работы по его восстановлению. Завершилось оно в основном лишь в конце 1920-х годов, а затем началось развитие транспортной системы. К новым экономическим центрам, производствам и местам добычи полезных ископаемых были протянуты ветки железных дорог и проложены автомобильные дороги. Например, в 1930 году был открыта Туркестано-Сибирская железная дорога протяженностью почти 1,5 тыс. км. Развивался и воздушный транспорт: первая регулярная авиалиния, Москва — Нижний Новгород, была открыта еще в 1923 году, но наиболее активно воздушное сообщение начало развиваться в 1930-е годы; сеть воздушных линий всесоюзного значения составила в 1929 г. 15 426 км, в 1930 г. — 26 310 км, в 1931 г. — 27 716 км, а в 1932 г. — 31 934 км.

После Великой Отечественной войны вновь потребовалось восстановление транспортной системы, которое было завершено к началу 1950-х годов. В дальнейшем транспорт в СССР развивался разумными темпами — росла протяженность автомобильных и железных дорог, увеличивалось число аэропортов и количество перевезенных авиасообщением пассажиров. Однако были и всплески активности, главный из которых связан со строительством Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Строго говоря, задумка трассы возникла еще в конце XIX века, а строительство ее первого участка велось с 1938 по 1951 годы, но наибольшую известность приобрело строительство участка Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре длиной 3 145 км, начатое в 1974 году. Стройка оказалась крайне сложной и невероятно дорогой. Основное строительство было завершено к 1984 году, однако последний из важных участков сдали в эксплуатацию лишь в 2003 году, когда закончилось начатое за 25 лет до того строительство Северо-Муйского тоннеля протяженностью 15,3 км.

 
 

Сообщить о недостоверности данных